浦東時(shí)報(bào)：航交所欲當(dāng)航運(yùn)市場“風(fēng)險(xiǎn)管家”
運(yùn)價(jià)衍生品交易從業(yè)資格培訓(xùn)今起開班
在航運(yùn)運(yùn)價(jià)波動劇烈的情況下，貿(mào)易商如何鎖定貨運(yùn)成本？船公司又如何鎖定經(jīng)營收益？這些答案將在上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司3月12日開班的航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品從業(yè)人員培訓(xùn)班上得到解答。日前，上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司副總裁吳笛在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，在目前航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品交易規(guī)模逐漸放大的背景下開設(shè)相關(guān)培訓(xùn)課程，可以幫助企業(yè)學(xué)習(xí)通過衍生品交易盡可能地應(yīng)對運(yùn)價(jià)波動帶來的風(fēng)險(xiǎn)，目前首批30人的名額已經(jīng)報(bào)滿。不過，他也坦言，目前推廣的難點(diǎn)在于航運(yùn)企業(yè)決策人對于潛在風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知程度還不高，以及行業(yè)專業(yè)人才的缺失。
航運(yùn)業(yè)需警惕重蹈覆轍
事實(shí)上，國內(nèi)企業(yè)由于沒有預(yù)見到發(fā)展中可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)而吃了大虧的案例比比皆是。
以1995年上市直到2006年前后交易量才突然放大的大豆、豆油等期貨品種為例，其背后就是中國榨油企業(yè)的“血淚史”。“2005年，大豆原材料的價(jià)格有一波上漲，但國內(nèi)大部分榨油企業(yè)還是按照傳統(tǒng)的模式進(jìn)行經(jīng)營，即利用現(xiàn)有的庫存原料繼續(xù)加工。然而，等到大部分企業(yè)的庫存都用完了，但材料的價(jià)格仍舊維持在高位。不得已之下，這些企業(yè)只能花大價(jià)錢買進(jìn)原材料。更沒想到的是，剛買完價(jià)格就跌了。”吳笛告訴記者，“由于怕上漲的成本轉(zhuǎn)嫁到自己的產(chǎn)品之后競爭不過別人，這些榨油企業(yè)只能虧本賣，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)國內(nèi)有70%的榨油企業(yè)倒閉或者被國外企業(yè)收購。”
“如果國內(nèi)貿(mào)易商能早一點(diǎn)兒采用期貨交易方式鎖定成本，像榨油企業(yè)發(fā)生的規(guī)模倒閉事件就完全可以避免。”據(jù)吳笛介紹，航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品與大家熟知的期貨品種一樣，具有套期保值的功能，“一般情況下，航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品的價(jià)格與航運(yùn)市場即期運(yùn)價(jià)受相同因素的影響，從而它們的變動方向是一致的。因此，交易商只要在航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品市場建立與航運(yùn)市場即期運(yùn)價(jià)相反的持倉，則在市場價(jià)格發(fā)生變化時(shí)，它必然會在一個(gè)市場上獲利而在另一個(gè)市場上虧損。通過計(jì)算適當(dāng)?shù)奶灼诒Ｖ当嚷士梢赃_(dá)到虧損與獲利的大致平衡，從而實(shí)現(xiàn)保值目的。”
“實(shí)際上，無論從歷史角度還是從國外經(jīng)驗(yàn)來看，航運(yùn)衍生品有其存在的必然性。跟榨油企業(yè)一樣，國內(nèi)固有的模式讓我們的航運(yùn)企業(yè)對衍生品的認(rèn)識比較少，也比較難邁出這一步。”吳笛坦言，目前航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品的成交量跟未放量擴(kuò)大前的大豆、豆油期貨成交量差不多，“但是那幾個(gè)品種的期貨是經(jīng)歷了一些慘痛的教訓(xùn)才成長起來的，希望航運(yùn)不要出現(xiàn)這樣的情況。”
交易規(guī)模可放大千倍
作為世界四大糧商之一的嘉吉公司（Car⁃gill），是衍生品市場的典型參與者。其曾在倫敦FFA的交易中占了其中的三分之一，也是目前對國內(nèi)衍生品關(guān)注程度最高、參與熱情最高的客戶之一。
“就嘉吉本身來講，若是從北方拉一船大豆或者玉米到南方才掙幾毛錢一噸，如果運(yùn)價(jià)稍微一波動，利潤就沒了。由于散貨船的貨運(yùn)量往往可以達(dá)到幾十萬噸甚至上百萬噸，他們必須要找到一種方法進(jìn)行成本鎖定，否則就一直在承擔(dān)這種風(fēng)險(xiǎn)。”吳笛告訴記者，由于嘉吉涉及到從生產(chǎn)到終端產(chǎn)品的銷售，因此運(yùn)輸環(huán)節(jié)對他們來講相當(dāng)關(guān)鍵，“像嘉吉做到這么大規(guī)模，本身也需要這樣穩(wěn)健經(jīng)營的方針，對每一個(gè)大宗交易的價(jià)格進(jìn)行保值避險(xiǎn)，但是目前運(yùn)用這個(gè)工具的相關(guān)企業(yè)實(shí)在是鳳毛麟角。”
據(jù)吳笛透露，目前航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品的交易量大約每天有幾萬手上下，成交金額差不多一兩億元，但在他看來，這樣的交易規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，“目前國內(nèi)市場還剛剛起步，就整個(gè)中國市場而言，應(yīng)該要放大一千倍。”
運(yùn)價(jià)衍生品相關(guān)人才缺失
“金屬、鐵礦等在國際上出現(xiàn)比較早的品種，已經(jīng)有了很長時(shí)間的市場培育過程，相應(yīng)的國內(nèi)企業(yè)也在國際競爭的過程中意識到它的重要性，但相比較而言，航運(yùn)企業(yè)就有所欠缺。”對于航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品交易市場的現(xiàn)狀，吳笛認(rèn)為推廣的難點(diǎn)在于航運(yùn)企業(yè)決策人對于潛在風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知程度不高，以及行業(yè)相關(guān)人才的缺失。
“比如一家船公司有一條5萬噸的船想要鎖定經(jīng)營收益的話，這就意味著一次至少要做500手。一年幾十個(gè)來回，也就是幾十個(gè)500手，因此決定是否做保值的決策層面很高，但是目前不少航運(yùn)企業(yè)的決策人并沒有意識到做保值的重要性。”吳笛給記者算了一筆賬，“以昨日秦廣航線的盤面價(jià)格為例，500手的保證金是3848×500×0.2=38.48（萬元），能夠?yàn)閷⒔?00萬元的運(yùn)費(fèi)進(jìn)行保值。所以就金額本身而言，若是決策等級很高的人沒有相關(guān)專業(yè)的人給他出謀劃策的話，他也不敢去做，也很難意識到這樣的必要性，這是國內(nèi)企業(yè)面臨的問題。”
事實(shí)上，專業(yè)人員的缺失還導(dǎo)致部分企業(yè)并沒有通過衍生品來達(dá)到控制風(fēng)險(xiǎn)的目的。
“衍生品交易的操作需要企業(yè)內(nèi)部有專門的風(fēng)險(xiǎn)控制人員及直接操作的人員�，F(xiàn)實(shí)情況則是，不少企業(yè)都是一人身兼數(shù)職，使得有些企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)失控。”對此，吳笛建議，現(xiàn)有的航運(yùn)企業(yè)需要逐漸參與到交易當(dāng)中，“如何保值會有很多的策略和模式，但是不能生搬硬套，任何企業(yè)都要結(jié)合自身情況去做。長此以往，這個(gè)市場勢必會變得更加成熟。”
本文來自：浦東時(shí)報(bào)
