如何看待集運(yùn)市場(chǎng)的“大船時(shí)代”
當(dāng)下，集裝箱船大型化趨勢(shì)日益明顯，人們很可能在2020年看到2.3萬(wàn)TEU型船投入運(yùn)營(yíng)，并在2025年看到3萬(wàn)TEU馬六甲極限型船下水。
船舶大型化為承運(yùn)商節(jié)省了成本。大船所帶來(lái)的單箱成本的降低、燃油利用率的極大提高以及節(jié)能減排方面的優(yōu)勢(shì)，受到班輪公司推崇，“大船經(jīng)濟(jì)”多面開(kāi)花，同時(shí)人們也看到其壓力倍增。船舶大型化不僅對(duì)港口的軟件服務(wù)提出更高的要求，只有與港口水深、裝卸設(shè)施、泊位長(zhǎng)度、裝卸效率以及貨源條件等相配套，方能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化。否則，大規(guī)模擴(kuò)建港口碼頭、勢(shì)必造成運(yùn)力過(guò)剩，導(dǎo)致市場(chǎng)環(huán)境惡化。
20世紀(jì)70年代，新船平均容量為1100TEU；80年代末，3000TEU左右型船是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹髁鞔�；進(jìn)入90年代，4500～5000TEU以上超巴拿馬型船快速增長(zhǎng)，成為干線運(yùn)輸主流船型的趨勢(shì)。
隨著世界經(jīng)濟(jì)不斷趨于全球化和一體化，全球集運(yùn)網(wǎng)絡(luò)逐步形成。特別是近年來(lái)，全球貨運(yùn)需求量的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，運(yùn)輸干線和集裝箱樞紐港的出現(xiàn)，以及航運(yùn)技術(shù)的不斷發(fā)展，促使世界航運(yùn)業(yè)的格局發(fā)生了重大變化。2010年，首艘1.2萬(wàn)TEU型船橫空出世；2013年，額定載箱量超過(guò)3E級(jí)1.8萬(wàn)TEU型船“馬士基·邁克凱尼·穆勒”號(hào)下水，標(biāo)志著港航業(yè)進(jìn)入全新的“大船時(shí)代”；如今又有3E級(jí)2.06萬(wàn)TEU型船問(wèn)世。
集運(yùn)業(yè)是盈利微薄的行業(yè)，運(yùn)價(jià)承受著巨大的市場(chǎng)壓力。廣州市華奧供應(yīng)鏈管理有限公司總經(jīng)理梁自欽指出，班輪公司往往是月初漲價(jià)，再逐漸分三四次往下調(diào)，就為了讓貨集中在月尾用大噸位的船舶裝載，這種不平衡的發(fā)展實(shí)難接受。本次沙龍邀請(qǐng)部分航運(yùn)物流、金融業(yè)人士就如何看待集運(yùn)市場(chǎng)的“大船時(shí)代”以及未來(lái)前景，暢所欲言各抒己見(jiàn)。
寧波市國(guó)際聯(lián)運(yùn)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、
寧波天時(shí)利國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司
董事長(zhǎng) 樂(lè)振天：
在集運(yùn)市場(chǎng)中，班輪公司追求船舶大型化的腳步從未停歇。20世紀(jì)70年代新船平均裝載量?jī)H為1100TEU，如今3E級(jí)2.06萬(wàn)TEU型船已投入運(yùn)營(yíng)，40年時(shí)間里集裝箱船承載量整整躍升了近20倍。
大船經(jīng)濟(jì)降低了班輪公司單箱運(yùn)輸成本，為進(jìn)出口貿(mào)易商提供更低廉的運(yùn)價(jià)，可見(jiàn)推進(jìn)船舶大型化的社會(huì)效應(yīng)是十分巨大的。然而，船舶絕不是造得越大越好，大型船舶受到運(yùn)河通航能力、港口水深、碼頭設(shè)施、貨源批量和軟件服務(wù)等方面的制約，尤其是中國(guó)—美東航線以及中國(guó)—?dú)W洲航線分別會(huì)受到巴拿馬運(yùn)河及蘇伊士運(yùn)河通航能力的限制。巴拿馬和埃及以及各大國(guó)財(cái)團(tuán)對(duì)于運(yùn)河的擴(kuò)建進(jìn)度一定程度上決定了船舶大型化的腳步。
總而言之，雖然船舶大型化促使海運(yùn)成本降低，但是需要配合各方面軟硬件的發(fā)展步伐，否則有可能造成運(yùn)河和港口由于等泊時(shí)間延長(zhǎng)帶來(lái)的隱性成本擴(kuò)大。
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心咨詢委員
楊 曉：
為了應(yīng)對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷和激烈競(jìng)爭(zhēng)，最大限度地實(shí)施規(guī)模經(jīng)營(yíng)以壓縮成本、提高效率，主要集裝箱承運(yùn)人都把船舶大型化作為經(jīng)營(yíng)策略（抑或是戰(zhàn)略），在主要航線上投入的船舶越來(lái)越大，你追我趕，一時(shí)間烽煙四起，似乎沒(méi)完沒(méi)了。
人們不禁要問(wèn)，這種趨勢(shì)有沒(méi)有完？相信多數(shù)業(yè)內(nèi)人士的回答是肯定的。
為什么集裝箱船大型化會(huì)有極限？理由：一是港口、碼頭的能力有極限。港口、碼頭的吃水限制，目前尚不構(gòu)成大問(wèn)題，但集疏運(yùn)能力是個(gè)大問(wèn)題，這包括港口硬件設(shè)備、管理能力、工作效率、周邊交通（公、鐵、水路）等。二是承運(yùn)人的貨源攬取是個(gè)大問(wèn)題，沒(méi)有足夠的載箱量就會(huì)虧損，船越大虧損越多，而這種虧損是班輪公司承受不起的。三是船舶大型化會(huì)使航班密度減低，造成貨主不便，也造成提貨難度。四是船舶大型化會(huì)造成用箱集中，從而增加供箱難，空箱轉(zhuǎn)運(yùn)增加，導(dǎo)致用箱成本增加。
綜上所述，在世界經(jīng)濟(jì)不振、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、貿(mào)易戰(zhàn)打響之際，承運(yùn)人應(yīng)謹(jǐn)慎看待船舶大型化。
廣州市華奧供應(yīng)鏈管理有限公司
總經(jīng)理 梁自欽：
從拖車(chē)與報(bào)關(guān)的角度去分析，并不是船越大越好，從海運(yùn)角度來(lái)分析，船越大越容易產(chǎn)生規(guī)模效益，能降低船舶管理成本、人力成本。最近幾年，班輪公司的艙位調(diào)控、大噸位船與小噸位船過(guò)度調(diào)控，會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)上半月較淡，下半月較旺的行情，工廠也要隨著班輪公司的運(yùn)價(jià)漲跌來(lái)安排是否出貨。前半月總體貨量少，拖車(chē)行、報(bào)關(guān)行、工廠、海關(guān)、碼頭、堆場(chǎng)等員工比較清閑，但下半月就會(huì)經(jīng)常加班。就拖車(chē)企業(yè)而言，上半月有時(shí)司機(jī)沒(méi)事干，到下半月又非常忙，這種不平衡的供求關(guān)系，也會(huì)制約拖車(chē)行業(yè)的健康發(fā)展（因?yàn)槊吭驴偖a(chǎn)值不高，加上比較辛苦，很多司機(jī)就會(huì)離開(kāi)該行業(yè)）。貨量也不會(huì)無(wú)限地增長(zhǎng)，如果船越造越大，有可能艙位太多而無(wú)法滿艙運(yùn)作，這樣就無(wú)法產(chǎn)生規(guī)模效益，甚至出現(xiàn)浪費(fèi)�；蛘咝枰雀L(zhǎng)時(shí)間才能有一班船，客戶的體驗(yàn)并不好，加上現(xiàn)在鐵路與汽運(yùn)發(fā)展迅速，客戶很可能選擇其他方式出運(yùn)。進(jìn)出口貿(mào)易供應(yīng)鏈上的工廠、班輪公司、碼頭、拖車(chē)企業(yè)、報(bào)關(guān)行、銀行、保險(xiǎn)、稅務(wù)等的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展都很重要，因?yàn)檫@是在一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的。所以船的大小與經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展相匹配，才能實(shí)現(xiàn)相關(guān)行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。
浙商證券股份有限公司研究所
交通運(yùn)輸行業(yè)研究員 韓 軍：
“大船時(shí)代”將在中長(zhǎng)期上影響企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，規(guī)�；拇蟠约跋鄳�(yīng)的網(wǎng)絡(luò)將成為班輪公司的核心資產(chǎn)，而必須予以相輔相成的則是港口基礎(chǔ)設(shè)施以及喂給能力，這是一個(gè)系統(tǒng)化集成能力。之前，人們擔(dān)憂的大船的負(fù)面效應(yīng)反而在近些年逐步展現(xiàn)出來(lái)，燃油價(jià)格高企促使大船更好地發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)，聯(lián)盟化運(yùn)營(yíng)解決了基礎(chǔ)性的裝載率問(wèn)題。
從對(duì)部分班輪公司了解的情況來(lái)看，上半年歐線的1.8萬(wàn)左右型船裝載率都在九成以上，因此不能孤立靜態(tài)看大船的正負(fù)面影響，不同企業(yè)的稟賦完全不同。
上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院講師、
荷蘭伊拉莫斯大學(xué)訪問(wèn)學(xué)者 章 強(qiáng)：
從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角來(lái)看，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是船舶大型化的重要理論基礎(chǔ)，因單船可載箱量的大幅上升，單箱運(yùn)輸成本得以有效下降。但必須指出的是，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的另一面就是規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。對(duì)于集運(yùn)業(yè)而言，船舶大型化到一定程度將不可避免地引起外部成本的大幅上升。2015年經(jīng)合組織下屬的全球交通論壇專門(mén)發(fā)表題為《大型船舶的影響》的研究報(bào)告，除潛在的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)外，該報(bào)告指出船舶大型化所帶來(lái)的服務(wù)與貨物的大量集中會(huì)增加潛在的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。另外，該報(bào)告還給出了一個(gè)有意思的數(shù)據(jù)，那就是大型集裝箱船運(yùn)輸所節(jié)約成本中的60%是源于更有效率的主機(jī)使用，而非因船舶規(guī)模的擴(kuò)大。
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