上海金融報：上海力拓航運衍生品交易
在航運業(yè)，干散貨、油輪、集裝箱等運價波動都很大。例如，國際干散貨運價指數(shù)在2008年金融危機前最高達1萬多點，金融危機后最低跌至663點，因此，航運市場需要風(fēng)險管理工具。隨著上海出口集裝箱中遠期運價交易日前開市，航運交易商有了新的發(fā)現(xiàn)價格、套期保值、規(guī)避風(fēng)險的工具，中國在國際航運領(lǐng)域的話語權(quán)和定價權(quán)也進一步加大。
航運市場風(fēng)險管理的方式
一是通過長期協(xié)議、年度合同等方式，鎖定中遠期價格。如在集裝箱領(lǐng)域，合同一般一年一簽。但在市場不確定時，船東和貨主常談不攏價格。
二是浮動指數(shù)法。運費掛鉤第三方公布的運價指數(shù)。這種方法也不能鎖定價格。
三是航運衍生品交易。國際航運價格衍生品是航運業(yè)、與海運相關(guān)的石油和鋼鐵等行業(yè)規(guī)避航運價格波動風(fēng)險的工具，主要有三種產(chǎn)品：航運指數(shù)期貨/期權(quán)、運費期權(quán)、遠期運費合約（FFA）。其中，F(xiàn)FA是航運交易雙方約定在未來某一時點，就事先約定的運費價格進行現(xiàn)金結(jié)算的遠期合同，它是作為指數(shù)期貨交易的替代品而誕生的，主要有場內(nèi)交易和場外OTC市場兩種。
FFA市場從1992年最初的2億美元起步，2007年市場規(guī)模已經(jīng)達到創(chuàng)紀錄的1500億美元，是國際航運價格衍生品交易品種中最活躍、最具吸引力的產(chǎn)品。
多方受益遠期運費合約最早出現(xiàn)的航運衍生品是1985年面世的波羅的海運費指數(shù)（BFI）期貨。這一指數(shù)在2002年已停止交易，其原因有兩個：其一，在行業(yè)內(nèi)，綜合指數(shù)很難實現(xiàn)某一具體貨種的套期保值；其二，行業(yè)外對此不太了解，交易量較小。
從上世紀90年代起，遠期運費合約交易開始發(fā)展。1992年，歐洲兩家著名的航運公司簽訂了第一個干散貨遠期運費合約。1994年，第一個油輪運費遠期合約簽訂。2001年11月，在國際海運交易所首次出現(xiàn)由挪威期貨和期權(quán)結(jié)算所結(jié)算的遠期運費合約。
在中央電子交易平臺進行場內(nèi)集中交易的模式是航運衍生品的發(fā)展趨勢。波羅的海航運交易所的FFA中央電子交易平臺今年4月11日在上海浦東建立。但該平臺仍要指定經(jīng)紀人和清算所，因此不是完全意義上的場內(nèi)集中交易模式。
航運衍生品交易可以說是益于各方。
在運價波動頻繁的干散貨和油輪市場中，利用FFA交易可以有效地規(guī)避風(fēng)險，并獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流。自有船只暴露于海運市場的風(fēng)險敞口一般比較大，尤其是一些自我擁有船舶比例較高的航運商，通過參與FFA交易能獲得穩(wěn)定的收益。
由于海運市場是一個相對自由競爭的市場，單個貿(mào)易公司沒有能力控制和影響市場運價，只能被動地接受，這就給貨主帶來了極大的風(fēng)險和不確定性。為了更好地鎖定成本，貿(mào)易公司可通過FFA市場進行套期保值。
隨著海運運費的不斷上升，各大宗商品（如鐵礦石、煤炭、石油等）的價格與運價的關(guān)聯(lián)程度進一步加大，為了鎖定未來的運費成本和運力配給以有利于更好地參與市場競爭，一些從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等生產(chǎn)企業(yè)紛紛加入到FFA交易市場。
對于金融機構(gòu)而言，F(xiàn)FA不但是規(guī)避市場風(fēng)險的工具，也是其進行資產(chǎn)組合管理的工具。投行高盛和摩根斯坦利進入并活躍在能源相關(guān)的油輪FFA交易市場就是例證。另外，各大金融機構(gòu)如星展銀行、德意志銀行等還為目前的FFA市場提供相應(yīng)的交易和結(jié)算服務(wù)。
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