航運交易公報：把航運變成金融
上海航運交易所總裁張頁笑稱自己從來不回避媒體。7月18日，面對記者一系列的尖銳提問，他自信并且坦誠，對中國航運運價衍生品如何發(fā)展等相關問題給出了自己的解答。
本刊記者 劉俊
作為中國首個航運運價遠期集中交易平臺，上海航運運價交易有限公司（SSEFC）自6月28日鳴鑼開市以來，20天的交易量達到25萬手，上海航運交易所（上海航交所）總裁、SSEFC董事長張頁笑言“比想象中好得多”。
作為國內(nèi)第一個吃螃蟹者，不可避免地，SSEFC不停地“被比較”，即與國際上已有的相關產(chǎn)品作比較。對此，張頁表示，任何指數(shù)都是有針對性和有對象的，不要拿指數(shù)比較指數(shù)，實際上，SSEFC根據(jù)上海航交所編制的目前全球唯一的集裝箱運價指數(shù)開發(fā)的集中交易平臺的方式，手段上更先進。
接下來，上海航交所還將根據(jù)市場需求開發(fā)更多的適合開發(fā)衍生品交易的運價指數(shù)，SSEFC也將據(jù)此開發(fā)更多的交易產(chǎn)品投放市場。張頁說，真正的航運金融，就是要把航運變成金融，這才是兩者真正的結(jié)合。
運營20天來，SSEFC的運營情況要比“想象中好得多，起步很好”。張頁坦言，并不希望交易平臺一開始就過熱或者過冷，希望 “穩(wěn)起步”。
記者： SSEFC自開業(yè)以來，20天來的運營情況如何？
張頁：很高興，從6月28號開業(yè)到現(xiàn)在僅20天 ，SSEFC的情況比我們想象的好得多。大家可以去比較國際上任何一個新衍生品的初始交易量�？死松�2010年1月15日采用上海航交所的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）做了第一筆交易，將近20個月的時間，據(jù)說做了4萬手交易，但是SSEFC的交易平臺在20天里做了25萬手單邊交易。
坦白說，25萬手單邊交易量里，持倉量約4萬手。在交易數(shù)和持倉量兩個數(shù)據(jù)上，持倉量是我們更看重的，因為它更有對沖的意義，但是如果一開始沒有交易量就會沒有持倉量。交易量逐漸增多，意味著市場的流動性逐漸增高，持倉量也會水漲船高。要真正實現(xiàn)對沖，通俗來講，就是想買就買得到，想賣就賣得掉。為什么之前有船公司在國際上進行衍生品交易會發(fā)生巨額虧損？原因就是它做的是OTC一對一的交易，想賣的時候賣不掉。因此，衍生品交易市場的良性發(fā)展一定是先有流動性，從這點來看，SSEFC的起步很好。
當然，我們并不希望一開始就過熱，有太多的投機者涌入�！秶鴦赵宏P于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》(2009年國務院19號文件)里對此明確規(guī)定了9個字：高標準、穩(wěn)起步、嚴監(jiān)管。我們希望是穩(wěn)起步，一開始不要做得太大，市場最好能起到對沖的作用。我們也不想去評價別人，比如最近很熱的文交所、貴金屬交易所等，都是嶄新的市場，關鍵要看怎么做。
記者：SSEFC是一個嶄新的交易平臺，對于交易商而言，現(xiàn)在入場門檻較低，以后有可能會提高入場門檻，是不是意味著現(xiàn)在是入場的最佳時機？
張頁：是不是入場的最佳時機？我認為沒有這個概念，與炒股一樣，隨時入場都可以。雖說現(xiàn)在交易的門檻較低，但畢竟是嶄新的產(chǎn)品，市場觀望氣氛較濃�，F(xiàn)在入場成本較低，但是流動性較差，以后入場可能門檻升高了，但是流動性也高了。
SSEFC希望通過境內(nèi)外會員開發(fā)市場，同時對于自然人也保留入場的通道。但國內(nèi)市場上大型國企因政策限制而遠離交易平臺，國外市場因人民幣國際化結(jié)算之遙難以拓展，張頁認為，市場尚處于培育階段。
記者：目前SSEFC針對的客戶群有哪些？參與交易的對象有哪些？像中遠、中海這樣的國有企業(yè)能參與嗎？
張頁： SSEFC現(xiàn)在擁有的客戶還真不能稱之為“群”，25萬手的交易量，幾十家客戶就可以做到。在衍生品交易市場，沒有幾十萬家交易商就不能叫做“群”。因此，目前我們還沒有對所有參與的交易商進行分類，市場還處于培育的階段。
目前，大概20％左右的交易量是與貨物相關的，25萬手交易里真正做對沖的約4萬手。其他的沒有做對沖或者在做單邊交易的，我想可能是懂些航運、金融、來試水的人，比如說試試交易平臺的技術水平、速度等等。
目前，像中遠、中海這樣的國有企業(yè)是絕對不可以入場的，國家對于國有大型企業(yè)進入衍生品交易市場有嚴格規(guī)定。
不過，我在想，國家之所以有限制，是不希望國有企業(yè)進行過多的投機，但是套期保值應該沒有太大的異議。國有企業(yè)要保持收入穩(wěn)定、利潤穩(wěn)定，就需要利用市場工具對沖風險。上海航交所也是國有的，是代表政府推出一系列的衍生交易產(chǎn)品。
記者：目前參與SSEFC交易的客戶究竟采取怎樣的方式入場，會員、經(jīng)紀人還是自然人？SSEFC的交易對象是如何定位的？對于交易對象又是如何分層次的？
張頁：這是一個系統(tǒng)的問題，一環(huán)套一環(huán)。目前，SSEFC的目標是希望通過100個境內(nèi)會員和10個海外會員開發(fā)國內(nèi)外市場。我們的會員有類似于經(jīng)紀人的身份，由會員來發(fā)展一些交易商，交易商發(fā)展得越多，會員拿到的傭金就越多，這樣就可以發(fā)揮他們的積極性。而且，培育市場的工作不可能是一家會員來做，需要同時有多家會員來做。
當然，不是所有的交易商都需要通過會員參與交易，SSEFC給自然人的交易商留有通道。我們不希望交易平臺一開始就過熱，當然也不希望過冷，市場尚處于培育期，我們不鼓動、不促銷，希望進入的自然人都是真正懂行的人，同時也需要自然人來活躍市場。目前自然人進場的門檻相對較低，因為是專業(yè)性的交易產(chǎn)品，相信不是非常熟悉行業(yè)的人不會入場。當然，我們對自然人直接入場有嚴格的審查，要求有行業(yè)、職業(yè)背景，有一定的資產(chǎn)，甚至基本上要求是貨主或者船東，是真正來做對沖的。
另外要強調(diào)的是，我們境內(nèi)100個會員的發(fā)展是有步驟的，今年的目標是20～30家。我們既然一開始就說有100個會員，這就是資源，我們沒有必要一下子把手上的資源都用掉。
記者：SSEFC希望通過發(fā)展10家境外會員發(fā)展國外交易商，但是目前的交易產(chǎn)品都是以人民幣進行結(jié)算的，這對于發(fā)展境外交易商有何障礙？
張頁：是有這樣的問題，所以目前境外的10個會員還沒有拓展，這涉及到采用怎樣的結(jié)算方式。目前國內(nèi)衍生品交易市場按照會員發(fā)展的方式，從來沒有在這方面突破過，SSEFC有一些國有銀行的加入，已經(jīng)是突破了。歸根結(jié)底，還是人民幣國際化的問題，如果這個問題不解決，坦白說發(fā)展境外10個會員只是空談。
另外，我們還需要考慮身份的問題，境外衍生品交易一般是通過經(jīng)紀人進行。我曾在一次國際性的論壇上表示，中國本身沒有經(jīng)紀人文化，當事人喜歡繞開經(jīng)紀人辦事。另外，中國相關法律法規(guī)沒有跟上，對經(jīng)紀人沒有保護。既然沒有經(jīng)紀人這個傳統(tǒng)，我們又要開發(fā)相關交易產(chǎn)品，那就只有繞過經(jīng)紀人，“曲線救國”，直接搭個集中交易平臺，自己做自己的經(jīng)紀人。國際上衍生品的交易都是按照經(jīng)紀人的模式開展，我們現(xiàn)在是在挑戰(zhàn)這種模式，所以國際上對我們這種做法有很多微詞。我在想，能不能借用下小平同志倡導的“一國兩制”的思路，在開發(fā)航運運價衍生品的過程中，國內(nèi)我們搭建集中交易平臺，在國際上采用經(jīng)紀人的方法。一個產(chǎn)品兩種制度，如果人民幣國際化的道路一旦走通，在國際上我們通過會員（經(jīng)紀人）做，一方面提高他們的積極性，另一方面也可以提高國內(nèi)交易平臺的交易量。
國際上現(xiàn)有的航運運價衍生品交易通常采用經(jīng)紀人模式，而SSEFC則采取場內(nèi)集中的電子交易平臺，手段上更先進，同時更符合中國國情。上海航交所接下來推出將更多適合衍生品交易的指數(shù)，張頁希望能夠給市場更多的選擇。
記者：按照計劃，上海航交所年底之前對編制近十年的中國沿海（散貨）運價指數(shù)進行改革，推出適合衍生品交易的中國沿海煤炭每日運價指數(shù)，為什么有這樣的安排？
張頁：目前沿海南北航線的煤炭運輸非常“糾結(jié)”，運價波動太頻繁，市場很混亂，一會兒30元/噸，一瞬間變?yōu)?50元/噸。30元/噸的時候，船東不愿意承運，150元/噸的時候，煤商又不愿意付運，影響經(jīng)濟的正常運行。因此，市場需要有規(guī)避風險的產(chǎn)品和手段，上海航交所推出中國沿海煤炭每日運價指數(shù)，并根據(jù)指數(shù)開發(fā)中遠期運價交易產(chǎn)品，可以讓買賣雙方進行套期保值。
從另一方面來說，上海航交所之所以推出中國沿海煤炭每日運價指數(shù)交易產(chǎn)品，是希望給市場更多的選擇。每個交易產(chǎn)品都是針對不同的航線、不同的貨種，針對的對象不完全一樣，主要是想為市場服務。
記者：以中國沿海煤炭每日運價指數(shù)提供的交易產(chǎn)品與以BDI提供的FFA有沖突嗎？
張頁：實際上，無論是以中國沿海煤炭運每日價指數(shù)還是以BDI為基礎開發(fā)的衍生品都是一種產(chǎn)品，產(chǎn)品自然有各種各樣，這是不矛盾的。所謂的FFA，就是遠期運價合約，就是按照合約來做，按合約就是有航線的，航線有很多，當然就可以提供很多的FFA。如果說用BDI的一條航線作一個FFA，上海航交所用中國沿海煤炭每日運價指數(shù)作出第二個FFA，完全沒有沖突。
記者：上海航交所編制航運運價指數(shù)并開發(fā)衍生產(chǎn)品，而國際上其他著名的航運機構如波羅的海交易所（波交所）也有指數(shù)和衍生品，不可避免地會有一些被比較，您認為從指數(shù)的角度而言，兩者有何不同？
張頁：4月份，波交所在浦東有一個運價衍生品全球交易系統(tǒng)的啟動儀式，媒體都給予了非常正面的報道。我覺得上海這塊熱土能吸引國際知名機構是很好的事情，但有些媒體在報道上有點誤導。實際上，波交所在上海的儀式不是為上海發(fā)布的，制定的規(guī)則也不是為中國準備的，它只是在上海宣布它的衍生品有一個新的規(guī)則，但是這個新規(guī)則還是為外國人準備的。
最近，有媒體表示上海基本上沒有有影響力的指數(shù)，希望能夠獲得相關方面的支持重新編制一些指數(shù)。不論這些言論是出于什么目的，但是當國際上認可和推崇我們的指數(shù)時，我們不要不把自己當回事。事實上，目前國際上對上海航交所編制的SCFI指數(shù)非常推崇，評價為最及時、最權威，等等。國際上尚且有非常正面積極的評價，但是我們自己呢？批評是可以的，但是要實事求是，上海航交所發(fā)布指數(shù)已經(jīng)有13年了，好不容易在國際上有一定的影響力，反而在國內(nèi)、在上海要強調(diào)正視這種影響力。
6月份我到歐洲出訪，倫敦金融城的市長希望上海航交所進駐金融城，德國漢堡也在爭取上海航交所的進駐。我覺得就國際影響力來說，波交所這么多年的沉淀肯定是毫無疑問的，但是具體到指數(shù)而言，我們之間應該是平等的。BDI的引用量和點擊率肯定高于我們，但上海航交所至少在集裝箱運價指數(shù)方面，目前在國際上是唯一的�？梢赃@樣說，目前的集裝箱指數(shù)包括租船指數(shù)，大概有十幾個，SCFI的點擊率至少可以排名第二。
有人認為航運業(yè)最大的兩個運輸貨種是集裝箱和散貨，如果從這個角度來看，無論是BDI，還是SCFI，兩者都是市場需求的，這兩者之間沒有什么高低貴賤之分，不要拿指數(shù)去比指數(shù)，散貨運價指數(shù)和集裝箱運價指數(shù)有何可比性？指數(shù)是有針對性和有對象性的。
記者：SCFI與BDI各有千秋，那么，對于雙方目前在航運運價衍生品交易產(chǎn)品開發(fā)上所采取的不同方式，您有何看法？
張頁：在航運運價衍生品交易產(chǎn)品開發(fā)方面，上海航交所和波交所的差距，一是影響力不大，二是中國相關的法律法規(guī)不健全。所以目前上海航交所的衍生品不是不想做大，而是不能做大，所以開始要“穩(wěn)起步”。
至于說雙方采取的方式，波交所用了古老的理念，OTC經(jīng)紀人模式，即使是現(xiàn)在的電子平臺最終也是通過經(jīng)紀人，而SSEFC是按照現(xiàn)代的場內(nèi)電子交易，自己看到信息，自己下單。如果按照現(xiàn)代社會的發(fā)展，從衍生品交易的手段來說，上海航交所比波交所更先進。
真正的航運金融，就是要把航運變成金融，這才是兩者真正的結(jié)合。SSEFC交易平臺的推出，是上海“兩個中心”建設實質(zhì)性的突破；對于周邊區(qū)域，同樣也有著重要的輻射影響？
記者：SSEFC交易平臺的推出對上海“兩個中心”建設有何作用？對提升中國航運話語權和定價權有何影響？
張頁：關于上海“兩個中心”建設，我的觀點是上海一定要有一些東西在國際上有影響力。上海一定要把自己的事情做好，不需要緊盯著國內(nèi)其他城市的政策和發(fā)展。因為，在國際上，我相信只有上海最能代表中國參與競爭。上海在基礎設施建設、貨物吞吐量等方面居于全球領先，現(xiàn)在SSEFC交易平臺的推出對提升上海航運和中國航運的影響力是非常重要的舉措。
提到航運金融，過去強調(diào)的是金融為航運服務，金融業(yè)有很多的資金要投，航運又是一個承載力很大的行業(yè)，需要金融服務。但是現(xiàn)在，航運金融要有一個新的概念，就是把航運變成金融，這才是真正的結(jié)合。從這個角度來說，SSEFC推出的交易產(chǎn)品才是真正的航運金融。
記者：舟山群島新區(qū)剛剛獲批，上海航交所以及擁有的衍生品交易平臺在舟山發(fā)展海洋經(jīng)濟的過程可以發(fā)揮什么作用？或者有沒有計劃以何種方式參與？
張頁：上海航交所對周邊區(qū)域，比如說寧波和舟山的發(fā)展一直都是很關注的，雙方一直有著非常良好的合作關系。
從我個人的角度，對“舟山群島新區(qū)”這個頭銜并不是很關注，我認為其中最關鍵的是有什么具體的政策。比如說，在舟山群島新區(qū)獲批之前，就有了寧波梅山保稅港區(qū)，擁有與洋山保稅港區(qū)一樣的政策，而且，梅山保稅港區(qū)的自然條件還要優(yōu)于洋山保稅港區(qū)，靠近陸地，無需通過長距離的跨海大橋，港上沒有人居住，完全是一片熱土。實際上，上海航交所和梅山保稅港區(qū)已經(jīng)有實質(zhì)性的合作了，我們要在那里設立一個國際船舶設備交易市場。
舟山未來在航運方面的發(fā)展，一是要建立散貨基地，因為與寧波港的角色定位，已經(jīng)有一定的基礎；二是建立油運基地，從安全的角度來說，放在獨立的舟山港是有優(yōu)勢的。我相信上海航交所和舟山會有很好的合作。舉個例子，舟山未來可能要建立一個煤炭現(xiàn)貨的交易市場平臺，那么上海航交所開發(fā)的沿海散貨運價指數(shù)的衍生品，很有可能以舟山為基地編制指數(shù)。如果舟山有煤炭現(xiàn)貨交易市場，上海航交所再配套編制煤炭遠期指數(shù)，就很有優(yōu)勢。而且我們對接舟山的現(xiàn)貨市場，通過網(wǎng)絡和電子就行了，這是一個非常好的課題。
無論是指數(shù)編制，還是SSEFC交易平臺的最終實現(xiàn)，都離不開交通運輸部等政府部門的大力支持。在未來的發(fā)展道路上，張頁希望政府能夠繼續(xù)給予完善的政策支持。
記者：從政策層面講，SSEFC交易平臺最終能夠成功推出，交通運輸部給予了哪些支持？
張頁：首先，國務院19號文件中有關上海國際航運中心建設的相關政策與要求，主要是由交通運輸部提出，其中特別提出：“豐富航運金融產(chǎn)品，加快開發(fā)航運運價指數(shù)衍生品，為我國航運企業(yè)控制船運風險創(chuàng)造條件”作為國際航運中心建設的主要任務和措施之一。
第二，2010年1月，交通運輸部與上海市共同簽署《加快推進上海國際航運中心建設合作備忘錄》，進一步貫徹落實國務院19號文件，支持上海航交所進一步拓展服務功能，推進航運運價衍生品交易業(yè)務發(fā)展。
第三，沒有交通運輸部支持，就沒有集裝箱運價指數(shù)，沒有指數(shù)就談不上指數(shù)的衍生品。盡管上海航交所編制的指數(shù)不是交通運輸部的指數(shù)，但是如果沒有交通運輸部的支持、指導以及采信，就沒有指數(shù)今天的發(fā)展。
對于根據(jù)指數(shù)開發(fā)的衍生品，交通運輸部雖然沒有職責審批，但是同樣給予了大力支持，并認為這件事情非常有意義。
記者：在航運運價指數(shù)衍生品的開發(fā)上，您希望政府給予怎樣的政策支持？
張頁：希望國家給予更多更嚴格的監(jiān)管；在保證市場穩(wěn)定的前提下，允許國有企業(yè)參與套期保值交易；人民幣的國際化可以率先在上海航交所 的產(chǎn)品上進行試點，航運本身是國際化的行業(yè)；希望國家對上海航交所的指數(shù)加強保護。
本文刊登于《航運交易公報》2011年第29期 人物專訪
