航運(yùn)交易公報(bào)：SSEFC引領(lǐng)中國(guó)航運(yùn)衍生品
6 月28日，上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司（SSEFC）舉行盛大開(kāi)市典禮，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局副局長(zhǎng)智廣路，上海市建交委副主任沈曉蘇，上海市虹口區(qū)區(qū)長(zhǎng)吳清等相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)出席儀式并致賀辭，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)和上港集團(tuán)等港航企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)到場(chǎng)祝賀。
目前SSEFC已推出上海出口集裝箱中遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)交易產(chǎn)品，包括上海-歐洲、上海-美西兩條航線，中國(guó)沿海干散貨中遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)交易、國(guó)際遠(yuǎn)洋干散貨中遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)交易等交易品種也將適時(shí)推出。航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易旨在為船公司、貨主、貨代、無(wú)船承運(yùn)人、貿(mào)易商和投資人等進(jìn)行航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易活動(dòng)提供服務(wù)。交易商可將SSEFC開(kāi)發(fā)的航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品作為風(fēng)險(xiǎn)管理的工具，充分發(fā)揮運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品發(fā)現(xiàn)價(jià)格、套期保值、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的積極作用。
那么，什么是新一代航運(yùn)金融衍生品？SSEFC推出的集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易內(nèi)涵又是什么？
運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具
人們對(duì)集裝箱掉期交易也許并不熟悉，但肯定知道FFA。FFA是英文Forward Freight Agreement（遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）的簡(jiǎn)稱(chēng)，它是買(mǎi)賣(mài)雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議。協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等，且雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。
SSEFC所推出的集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易與FFA本質(zhì)上一樣，都是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具�，F(xiàn)貨市場(chǎng)參與者通過(guò)在現(xiàn)貨市場(chǎng)與衍生品市場(chǎng)上數(shù)量相等、方向相反的操作來(lái)規(guī)避現(xiàn)貨市場(chǎng)因運(yùn)價(jià)浮動(dòng)所造成的風(fēng)險(xiǎn)。只是 FFA是干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)管理工具，而SSEFC推出的集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易則是目前最為權(quán)威的集裝箱運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具。
相對(duì)于國(guó)外某些由經(jīng)紀(jì)公司牽頭組織的集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)外交易（OTC），SSEFC推出的是全球首個(gè)集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易。
根據(jù)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)行FIS發(fā)布的信息，其推出的集裝箱掉期場(chǎng)外交易的發(fā)展規(guī)模并不樂(lè)觀。自2009年達(dá)成第一筆交易至今，交易達(dá)成量不到100次。
幾百年來(lái)，西方形成了較為成熟的場(chǎng)外交易制度。一般來(lái)說(shuō)，場(chǎng)外交易的形成要有三方參與——經(jīng)紀(jì)行、銀行以及結(jié)算行。通常由經(jīng)紀(jì)行牽頭，投資者根據(jù)需要在不同的銀行和結(jié)算行之間“貨比三家”，比較各家提供的結(jié)算服務(wù)以及相對(duì)應(yīng)的手續(xù)費(fèi)，然后作出選擇。由于過(guò)程繁瑣、冗長(zhǎng)，參與方也過(guò)多，往往會(huì)發(fā)生“渾水摸魚(yú)”的現(xiàn)象，當(dāng)參與交易的某一方違約之后，責(zé)任歸咎不明確，使投資者遭受損失。
與此不同，推出集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)交易的SSEFC受上海市政府和交通運(yùn)輸部的管理，第三方交易平臺(tái)由上海航運(yùn)交易所、上海市虹口區(qū)國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有限公司等單位共同發(fā)起成立，具有權(quán)威性。作為第三方交易平臺(tái)以及首次在國(guó)際上推出集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易的機(jī)構(gòu)，SSEFC將通過(guò)合同制、會(huì)員制等各種形式聯(lián)合經(jīng)紀(jì)行、銀行以及結(jié)算行進(jìn)行大規(guī)模、巨額投入以及高效率的集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易。
航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易的主要功能包括兩個(gè)方面：一是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避功能。該功能是通過(guò)套期保值來(lái)實(shí)現(xiàn)的，交易商可以通過(guò)在現(xiàn)貨市場(chǎng)和航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易市場(chǎng)反向操作達(dá)到規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的目的。航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易具有做空機(jī)制，航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易的引入，為市場(chǎng)提供了對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的途徑。擔(dān)心航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)會(huì)下跌的交易商可通過(guò)賣(mài)出航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期合同對(duì)沖航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)整體下跌的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，有利于減輕集體性?huà)伿蹖?duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)造成的影響。二是價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能。通過(guò)在公開(kāi)、高效的航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易市場(chǎng)中眾多交易商的競(jìng)價(jià)，有利于形成真實(shí)反映運(yùn)費(fèi)價(jià)值的價(jià)格。一方面，參與者眾多，價(jià)格形成中包含了來(lái)自各方對(duì)價(jià)格預(yù)期的信息；另一方面，航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易具有交易成本低、杠桿倍數(shù)高、指令執(zhí)行速度快等優(yōu)點(diǎn)，交易商更傾向于在收到市場(chǎng)新信息后，優(yōu)先在航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易市場(chǎng)中調(diào)整持倉(cāng)，這也使得航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易的價(jià)格對(duì)信息的反應(yīng)更快。
面對(duì)OTC毫無(wú)壓力
最早開(kāi)創(chuàng)集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的是FIS，該企業(yè)作為世界上屈指可數(shù)的衍生品經(jīng)紀(jì)公司建立了集裝箱運(yùn)費(fèi)衍生品的鼻祖——集裝箱掉期交易，克拉克森隨后也加入了集裝箱掉期交易的行列。那么SSEFC面對(duì)國(guó)外已有的集裝箱衍生品，是否會(huì)略顯不足呢？答案是否定的。
業(yè)內(nèi)人士都很清楚，集裝箱掉期交易實(shí)為一種OTC，而SSEFC推出的航運(yùn)運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易與OTC相比有著很多優(yōu)勢(shì)。
首先，OTC的資金流動(dòng)性較差。據(jù)了解，截至目前，由克拉克森所達(dá)成的集裝箱掉期交易剛超過(guò)100筆，且單筆成交金額、數(shù)目都不是很大。而對(duì)于場(chǎng)內(nèi)集中交易來(lái)說(shuō)，由于參與者眾多，好比中國(guó)的股票市場(chǎng)，資金的流動(dòng)性很強(qiáng)。
其次，OTC的交易特點(diǎn)決定了所有的風(fēng)險(xiǎn)都是由達(dá)成協(xié)議的買(mǎi)賣(mài)雙方中的一方承擔(dān)，因?yàn)閰⑴c買(mǎi)賣(mài)的只有買(mǎi)賣(mài)雙方。而對(duì)場(chǎng)內(nèi)集中交易來(lái)說(shuō)，由于所有參與方都是通過(guò)網(wǎng)上電子系統(tǒng)交易，對(duì)于一項(xiàng)達(dá)成的合約來(lái)說(shuō)，所有參與系統(tǒng)交易的人都有可能是對(duì)家，也就是承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的人。從這個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)被所有人分?jǐn)偭耍?dāng)然相對(duì)的利益也被分享。
在OTC中，市場(chǎng)不好的時(shí)候違約率相當(dāng)高。除此之外，OTC還具有手續(xù)繁瑣、傭金較高、價(jià)格不透明、買(mǎi)賣(mài)雙方議價(jià)過(guò)程冗長(zhǎng)等不足。場(chǎng)內(nèi)集中交易，人們就不必?fù)?dān)心這些因素。
交易系統(tǒng)規(guī)則描述
航運(yùn)運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易采用現(xiàn)金交割方式。在現(xiàn)金交割方式下，每一未平倉(cāng)合約將于到期日結(jié)算時(shí)自動(dòng)平倉(cāng)，即在合約到期日，空方無(wú)需交付集裝箱，多方也無(wú)需交付合約總價(jià)值的資金，只是根據(jù)交割結(jié)算價(jià)計(jì)算雙方的盈虧金額，通過(guò)將盈虧直接在盈利方和虧損方的保證金賬戶(hù)之間劃轉(zhuǎn)的方式來(lái)了結(jié)交易。
現(xiàn)金交割與當(dāng)日無(wú)負(fù)債結(jié)算在本質(zhì)上是一致的。當(dāng)日無(wú)負(fù)債結(jié)算制度，其原則是當(dāng)日交易結(jié)束后，按當(dāng)日結(jié)算價(jià)對(duì)交易商賬戶(hù)結(jié)算所有合同的盈虧、交易保證金及手續(xù)費(fèi)、稅金等費(fèi)用，對(duì)應(yīng)付的款項(xiàng)實(shí)行凈額一次劃轉(zhuǎn)，相應(yīng)扣除結(jié)算準(zhǔn)備金。結(jié)算完畢后，交易商的結(jié)算準(zhǔn)備金余額低于最低余額標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，交易商會(huì)被要求追加保證金。
現(xiàn)金交割與當(dāng)日無(wú)負(fù)債結(jié)算的差別有兩點(diǎn)：一是結(jié)算價(jià)格的計(jì)算方式不同；二是現(xiàn)金交割后多空雙方的頭寸自動(dòng)平倉(cāng)，而當(dāng)日無(wú)負(fù)債結(jié)算后雙方的頭寸仍然保留，且浮動(dòng)盈利不計(jì)入可用資金。
由于交割價(jià)代表現(xiàn)貨市場(chǎng)當(dāng)周的平均價(jià)格，因此，航運(yùn)運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易的交割價(jià)格將隨著交割日的臨近，而不斷向現(xiàn)貨價(jià)格靠攏。
航線運(yùn)價(jià)包含海運(yùn)費(fèi)及海運(yùn)相關(guān)附加費(fèi)。附加費(fèi)包括：燃油附加費(fèi)（BAF/FAF）、緊急燃油附加費(fèi)（EBS/EBA）、幣值附加費(fèi)（CAF/YAS）、旺季附加費(fèi)（PSS）、戰(zhàn)爭(zhēng)附加費(fèi)（WRS）、港口擁擠附加費(fèi)（PCS）、運(yùn)河附加費(fèi)（SCS/SCF/PTF/PCC）
海運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)為該航線基本港的運(yùn)價(jià)：美西航線運(yùn)價(jià)為洛杉磯/長(zhǎng)灘/奧克蘭基本港運(yùn)價(jià)，歐洲航線運(yùn)價(jià)則為漢堡/鹿特丹/安特衛(wèi)普/弗利克斯托/勒阿弗爾基本港運(yùn)價(jià)。
交割價(jià)計(jì)算公式為：交割價(jià) = (A+B)/2
其中：A=a，a為合同含交割日在內(nèi)的最后五個(gè)交易日的結(jié)算價(jià)的加權(quán)平均價(jià)；B=b，b為當(dāng)期上海航運(yùn)交易所發(fā)布的新版上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）對(duì)應(yīng)航線運(yùn)價(jià)。
當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)或有可能出現(xiàn)異常情況時(shí)，A和B按照3種方式取值（見(jiàn)下表）。
注：T為合同交割日；交割價(jià)精確到小數(shù)點(diǎn)后兩位數(shù)
根據(jù)A與B在單邊市場(chǎng)以及平穩(wěn)市場(chǎng)的情況下的取值，SSEFC內(nèi)部專(zhuān)業(yè)人士在接受記者采訪時(shí)道出了該計(jì)算規(guī)則的緣由。
當(dāng)A比（T-5）日結(jié)算價(jià)的漲跌幅度在±15%以?xún)?nèi)，而B(niǎo)此時(shí)如果大于105%A的話(huà)，那么SCFI的分航線指數(shù)所代表的現(xiàn)貨價(jià)格失真，于是這時(shí)通過(guò)將B最大取105%A的方法來(lái)達(dá)到使現(xiàn)貨價(jià)格向下收斂的目的。這就是為什么B在這個(gè)時(shí)候的值將被限制在105%A或者95%A的原因。
而當(dāng)A比（T-5）日結(jié)算價(jià)的漲跌幅度超過(guò)±15%，先假設(shè)A比（T-5）日結(jié)算價(jià)單邊上漲超過(guò)15%。在這種情況下，A的漲跌幅度已經(jīng)非常巨大，而如果B在這個(gè)時(shí)候再大于A的話(huà)，那么B只能通過(guò)取A使自身表示的價(jià)格不能對(duì)A的價(jià)格再助推。如果此時(shí)B的價(jià)格介于A與95%A之間的話(huà)，A此時(shí)的價(jià)格將被認(rèn)為是過(guò)于失真的，那么A將通過(guò)取B的值來(lái)達(dá)到向下收斂的目的。而當(dāng)B低于95%A的話(huà)，說(shuō)明B大幅低于A，則給B規(guī)定下限為95%。
同理可描述當(dāng)A比（T-5）日結(jié)算價(jià)單邊下跌幅度超過(guò)15%時(shí)B的取值。
另外，當(dāng)價(jià)格成交時(shí)，每日浮動(dòng)盈虧計(jì)算公式如下：
交易時(shí)段內(nèi)，買(mǎi)方交易商的浮動(dòng)盈虧為（負(fù)數(shù)為應(yīng)支付）：（最新價(jià)－買(mǎi)入價(jià)）× 持倉(cāng)數(shù)量×匯率；賣(mài)方交易商的浮動(dòng)盈虧為（負(fù)數(shù)為應(yīng)支付）：（賣(mài)出價(jià)－最新價(jià)）× 持倉(cāng)數(shù)量×匯率。
日終結(jié)算時(shí)，買(mǎi)方交易商的浮動(dòng)盈虧為（負(fù)數(shù)為應(yīng)支付）：（結(jié)算價(jià)－買(mǎi)入價(jià)）× 持倉(cāng)數(shù)量×匯率；賣(mài)方交易商的浮動(dòng)盈虧為（負(fù)數(shù)為應(yīng)支付）：（賣(mài)出價(jià)－結(jié)算價(jià)）× 持倉(cāng)數(shù)量×匯率。
浮動(dòng)盈虧為正，不增加交易商可用資金；浮動(dòng)盈虧為負(fù)，減少交易商可用資金。
另外，SSEFC發(fā)布的實(shí)時(shí)行情信息中，有“總持倉(cāng)量”和“成交量”欄目，“成交量”是指當(dāng)日開(kāi)始交易至當(dāng)時(shí)的累計(jì)總成交數(shù)量。值得注意的是，總持倉(cāng)量和成交量有雙邊計(jì)算和單邊計(jì)算的區(qū)別，交易商應(yīng)注意SSEFC的具體規(guī)定。
“市場(chǎng)總持倉(cāng)量”的含義是市場(chǎng)上所有交易商（包括多頭和空頭）在該航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期合同上總的“未平倉(cāng)合約”數(shù)量。交易商在交易時(shí)不斷開(kāi)倉(cāng)、平倉(cāng)，市場(chǎng)總持倉(cāng)量因此也在不斷變化。市場(chǎng)總持倉(cāng)量的變化反映了市場(chǎng)對(duì)該合同興趣的大小，因而成為交易商非常關(guān)注的指標(biāo)。如果市場(chǎng)總持倉(cāng)量一路增長(zhǎng)，表明多空雙方都在開(kāi)倉(cāng)，市場(chǎng)交易商對(duì)該合約的興趣在增長(zhǎng)，越來(lái)越多的資金在涌入該合約交易中；相反，則表明多空雙方都在平倉(cāng)出局，交易商對(duì)該合約的興趣在減弱。還有一種情況是當(dāng)交易量增長(zhǎng)時(shí)，總持倉(cāng)量卻變化不大，這表明以換手交易為主。
T+0交易制度
SSEFC推出的航運(yùn)運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易施行的是T+0交易制度。這里的T表示交易日，T+0就是即時(shí)清算交割，T+1就是隔日交割。一般T+0的交易可以在完成上一筆交易后操作下筆交易，而T+1就要等待第二天再交易。
而在集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易中則不需擔(dān)心投機(jī)性過(guò)大的問(wèn)題，因?yàn)镾SEFC推出的遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)產(chǎn)品相當(dāng)于期貨，這與股票交割結(jié)算不同。由于期貨本身是要到交割日才結(jié)算，那么期貨成交協(xié)議的資金在成交當(dāng)日起直到交割日則是“穩(wěn)定”不動(dòng)的。“T+0”在集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易的意義就在于讓投資者可以馬上使用當(dāng)日回籠的資金，提高了市場(chǎng)整體的流動(dòng)性。
強(qiáng)制平倉(cāng)制度
為了幫助投資者管理賬戶(hù)頭寸的風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)投資者的頭寸風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大時(shí)，交易系統(tǒng)將啟動(dòng)強(qiáng)制平倉(cāng)機(jī)制。
投資者的保證金賬戶(hù)分為占用保證金和可用保證金，當(dāng)賬戶(hù)內(nèi)的可用保證金小于0時(shí)，交易系統(tǒng)首先會(huì)對(duì)用戶(hù)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)警示，如果用戶(hù)未能及時(shí)補(bǔ)足保證金或者自行減倉(cāng)，將啟動(dòng)強(qiáng)制平倉(cāng)機(jī)制，直至用戶(hù)的可用資金大于0。
另外，在集裝箱運(yùn)價(jià)場(chǎng)內(nèi)集中交易系統(tǒng)中，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)配對(duì)，讓虧損較為嚴(yán)重的用戶(hù)優(yōu)先平倉(cāng)，當(dāng)然這其中包括了被強(qiáng)制平倉(cāng)的用戶(hù)。這樣一來(lái)，被強(qiáng)制平倉(cāng)用戶(hù)的損失將可以?xún)?yōu)先于其他同樣正處于虧損狀態(tài)的平倉(cāng)用戶(hù)，即在第一時(shí)間把損失限制在最小。
SCFI的應(yīng)用
為適應(yīng)國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品開(kāi)發(fā)需要，完善中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)體系，上海航運(yùn)交易所改革并推出了新版SCFI，于2009年10月16日正式對(duì)外發(fā)布，取代2005年12月7日起發(fā)布的原版SCFI。
新版SCFI是反映上海出口集裝箱即期運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)變化的指數(shù)，包括15條分航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（指數(shù)）和綜合指數(shù)。分航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)反映各航線即期市場(chǎng)海運(yùn)費(fèi)及海運(yùn)相關(guān)附加費(fèi)水平。航線覆蓋上海出口集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕Q(mào)易流向及出口地區(qū)，分別為歐洲、地中海、美西、美東、波斯灣、澳新、西非、南非、南美、日本關(guān)西、日本關(guān)東、東南亞、韓國(guó)、臺(tái)灣和香港航線。
新版SCFI編制所需運(yùn)價(jià)信息采自于中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)編委會(huì)成員公司，包括班輪公司、貨主和貨代企業(yè)。編委會(huì)成員公司于每個(gè)指數(shù)公布日的12：00（北京時(shí)間）前向上海航運(yùn)交易所報(bào)送當(dāng)期運(yùn)價(jià)信息。
漲跌停板制度
運(yùn)價(jià)交易合同在一個(gè)交易日中的成交價(jià)格不能高于或者低于以該合同上一交易日結(jié)算價(jià)為基準(zhǔn)的漲跌幅度，超過(guò)該范圍的報(bào)價(jià)將視為無(wú)效，不能成交。漲跌停板幅度由SSEFC設(shè)定，SSEFC有權(quán)根據(jù)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)狀況調(diào)整合同的漲跌停板幅度。
目前，SSEFC交易合同當(dāng)日價(jià)格最大波動(dòng)限制（漲跌停板幅度）設(shè)為上一交易日結(jié)算價(jià)的±5%。此外，運(yùn)價(jià)交易合同上市首日，漲跌停板幅度為掛盤(pán)基準(zhǔn)價(jià) 的±10％。上市首日有成交的，于下一交易日恢復(fù)到合同規(guī)定的漲跌停板幅度；上市首日無(wú)成交的，下一交易日繼續(xù)執(zhí)行前一交易日的漲跌停板幅度。運(yùn)價(jià)交易合同最后交易日漲跌停板幅度為上一交易日結(jié)算價(jià)的±10％。
第三方存管保證金
SSEFC將交易商的保證金委托商業(yè)銀行單獨(dú)立戶(hù)進(jìn)行存管，存管銀行按照法律、法規(guī)要求，負(fù)責(zé)完成交易商的資金存��；SSEFC保證金賬戶(hù)與交易商綁定銀行存款賬戶(hù)間封閉式資金劃轉(zhuǎn)。
第三方的加入，讓存管分開(kāi)，真正做到SSEFC管交易，銀行管資金。未經(jīng)銀行同意，任何人都無(wú)法將保證金存管賬戶(hù)內(nèi)的資金以任何形式劃出、提供抵押或者質(zhì)押，否則銀行有權(quán)拒絕支付資金，并有權(quán)因此解除監(jiān)管責(zé)任。保證金存管賬戶(hù)不得購(gòu)買(mǎi)支付憑證，不得開(kāi)通同城實(shí)時(shí)清算或者電子銀行支付功能。
另外，SSEFC每日對(duì)賬，對(duì)賬分成三部分：開(kāi)銷(xiāo)戶(hù)和出入金流水核對(duì)、余額核對(duì)、總分核對(duì)。銀行實(shí)時(shí)監(jiān)控交易商保證金賬戶(hù)的資金變化，保證交易商資金安全。同時(shí)，交易商可以在存管銀行網(wǎng)站上直接查詢(xún)保證金賬戶(hù)余額。
案 例
賣(mài)期保值： 2011年4月上海至美西的集裝箱運(yùn)費(fèi)即期價(jià)格為2000（USD/FEU）。此時(shí)，在航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易系統(tǒng)中，6月份美西航線運(yùn)價(jià)合同的最新買(mǎi)價(jià)為2000（USD/FEU）。船公司為提前鎖定收益，在航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易系統(tǒng)中，以 2000（USD/FEU）賣(mài)出開(kāi)倉(cāng)1000手（1000FEU）UW1106合同，并全部成交。
轉(zhuǎn)至6月份，受多重不利因素影響，即期市場(chǎng)上美西航線航運(yùn)運(yùn)價(jià)下跌到1700（USD/FEU），同時(shí)，航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易系統(tǒng)中，UW1106合同航運(yùn)運(yùn)價(jià)為1700（USD/FEU）。船方以1700（USD/FEU）買(mǎi)入平倉(cāng)此前持有的全部頭寸。
買(mǎi)期保值： 2011年4月上海至歐洲的集裝箱運(yùn)費(fèi)即期價(jià)格為1500（USD/TEU）。此時(shí)，在航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易系統(tǒng)中，6月份歐洲航線運(yùn)價(jià)合同EU1106的最新賣(mài)價(jià)為1500（USD/TEU）。
一貿(mào)易商計(jì)劃在6月份將200 TEU的貨物從上海運(yùn)送到歐洲。為減輕集裝箱運(yùn)費(fèi)價(jià)格上漲所帶來(lái)的影響，該貿(mào)易商在航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易系統(tǒng)中，以1500（USD/TEU）買(mǎi)入開(kāi)倉(cāng)200手（200TEU） EU1106合同，并全部成交。
兩個(gè)月后，即期市場(chǎng)上歐洲航線航運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲至1800（USD/TEU），同時(shí)，航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易系統(tǒng)中，EU1106合同航運(yùn)運(yùn)價(jià)為1800（ USD /TEU）。 貿(mào)易商以1800（USD/TEU）賣(mài)出平倉(cāng)此前持有的全部頭寸。
需要注意的是，上述例子只是用于說(shuō)明套期保值的原理，在現(xiàn)實(shí)中由于影響價(jià)格的因素較為復(fù)雜，可能產(chǎn)生一定程度的偏離。
通過(guò)套期保值可以將運(yùn)價(jià)的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為基差（遠(yuǎn)期價(jià)格和即期價(jià)格的差）的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，從而對(duì)沖掉絕大部分因價(jià)格變動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。
