人民日報：首個航運金融衍生品提升中國話語權(quán)
7月28日，中國首個航運運價遠(yuǎn)期集中交易平臺——上海航運運價交易有限公司（SSEFC）滿月。公司推出的中國首個航運金融衍生品——上海出口集裝箱中遠(yuǎn)期運價交易產(chǎn)品，一個月來交易量達(dá)到40萬手，實現(xiàn)穩(wěn)步開局。
年底前推出中國沿海干散貨中遠(yuǎn)期運價交易
比較國際上任何一個新衍生品的初始交易量，SSEFC的表現(xiàn)頗為搶眼。著名航運經(jīng)紀(jì)商克拉克森證券有限公司2010年1月15日采用上海航交所的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）做了第一筆交易，在將近20個月的時間，總共僅4萬手交易，但是SSEFC的交易平臺在一個月里就做了40萬手單邊交易，其中持倉量約4萬手。
在交易數(shù)和持倉量兩個數(shù)據(jù)上，持倉量是業(yè)內(nèi)更看重的，因為它更有對沖的意義，但是如果一開始沒有交易量也就會沒有持倉量。因為交易量逐漸增多，意味著市場的流動性逐漸增高，持倉量也會水漲船高。要真正實現(xiàn)對沖，通俗來講，就是想買就買得到，想賣就賣得掉。“因此，衍生品交易市場的良性發(fā)展一定是先有流動性，從這點來看，SSEFC的起步很好。”上海航運交易所總裁、SSEFC董事長張頁說。
航運運價交易產(chǎn)品是一個對沖航運即期市場風(fēng)險的套期保值產(chǎn)品，貿(mào)易商如果擔(dān)心運費上漲，則可參與交易，先買入開倉，待運費上漲時再賣出平倉，雖然即期市場上運費上漲使貿(mào)易商承擔(dān)了更多的成本壓力，但是遠(yuǎn)期市場上貿(mào)易商獲利了，通過這樣的反向操作，貿(mào)易商就能對沖掉因價格波動帶來的風(fēng)險。同樣，如果船公司擔(dān)心運費下跌，則可通過在遠(yuǎn)期市場上先賣出后買進(jìn)合同的方式對沖運費下跌收入減少的風(fēng)險。
目前，公司已推出上海出口集裝箱中遠(yuǎn)期運價交易產(chǎn)品，包括上海—歐洲、上海—美西兩條航線，今年年底前將推出中國沿海干散貨中遠(yuǎn)期運價交易，2012年上半年推出國際遠(yuǎn)洋干散貨中遠(yuǎn)期運價交易。
將進(jìn)一步提升中國在國際航運市場的話語權(quán)
在航運運價衍生品交易產(chǎn)品開發(fā)方面，上海航交所和波羅的海航交所的差距，一是影響力不大，二是中國相關(guān)的法律法規(guī)不健全。所以目前上海航交所的衍生品不是不想做大，而是不能做大，所以開始要“穩(wěn)起步”。
至于雙方采取的方式，波交所用了古老的理念——OTC經(jīng)紀(jì)人模式，即使是現(xiàn)在電子平臺廣泛應(yīng)用，最終也是通過經(jīng)紀(jì)人進(jìn)行交易，而SSEFC是按照現(xiàn)代的場內(nèi)電子交易，自己看到信息，自己下單。
2010年，上海港貨物吞吐量完成6.53億噸，連續(xù)12年保持增長；集裝箱吞吐量完成2906.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，超過新加坡成為全球第一大集裝箱港。而我國作為世界航運大國卻不掌握航運運價的定價權(quán)和話語權(quán)。
同時，包括集裝箱運輸市場在內(nèi)的航運市場面臨著運費不斷波動的風(fēng)險，航運市場最低谷的時候，上海到歐洲一個標(biāo)箱的運價是300美元，而運價高峰時超過2000美元。作為船公司、貨主、貨代、貿(mào)易商等也需要一個套期保值、規(guī)避航運風(fēng)險的金融工具。SSEFC航運運價中遠(yuǎn)期交易產(chǎn)品的順利推出將進(jìn)一步提升中國在國際航運市場的話語權(quán)。
在航運運價指數(shù)衍生品的開發(fā)上，張頁希望國家給予更多更嚴(yán)格的監(jiān)管，在保證市場穩(wěn)定的前提下，允許國有企業(yè)參與套期保值交易。他還建議，人民幣的國際化可以率先在上海航交所的產(chǎn)品上進(jìn)行試點，因為航運本身是國際化的行業(yè)。
原文鏈接：http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2011-07/28/nw.D110000renmrb_20110728_5-10.htm?div=-1
